Motor 250ccm, 350 ccm

převzato ze stránek Tomáše Leštínského

Motor a převodové ústrojí - Popis motorů

Motory 125, 175, 250 a 350 cm3 jsou řešeny v jednom bloku s převodovkou. Kliková skříň a skříň převodovky jsou tedy v jednom celku, avšak prostorově vzájemně odděleny. Toto uspořádání je u motocyklových motorů moderní konstrukce častejší než dřívější systém samostatných převodovek. Konstrukce motoru s převodovkou v celku má řadu výhod, z nichž nejdůležitější jsou tyto: nižší výrobní náklady, menší rozměry a váha, tuhost celého primárního převodu a možnost jeho provozu v olejové lázni, jíž se podstatně zvětšuje jeho životnost.
Popíšeme podrobně motor Jawa-CZ 250 a v popisech motorů ostatních typu se omezíme na prvky, ktéré jsou odlišné.
Než přistoupíme k podrobnému popisu konstrukce, pojednáme o mazání motoru, které je společné všem typům.
Vnitřní orgány dvoudobých motorů se mažou olejem smíchaným s benzinem. Olej se míchá s benzinem v poměru 1 : 25, to znamená, ze do 25 litru benzinu se přimíchává jeden litr oleje.
Míchat benzin s olejem je nutno dříve, než se směs naleje do palivové nádrže. Je možno míchat část benzinu s celým množstvím oleje, například 5 l benzinu s 0,5 l oleje a pak dolít zbytek čistého benzinu do 12,5 l, tj. 7,5 l. Není-li možno smíchat olej s benzinem před nalitím, doporučuje se nalít nejdříve olej a pak teprve benzin. Při nalévání oleje musí být uzavírací kohout (potrubí paliva) uzavřen, aby čistý olej nemohl stéci do karburátoru. Po nalití benzinu strojem zatřeseme, aby se olej v palivové nádrži mohl s benzinem promíchat.
U dvoudobých motorů se mažou stěny válce a klikové ústrojí i s uložením a horním i dolním ojničním ložiskem.
Palivo obsahující olej se rozprašuje v karburátoru na malé kapičky. Při průtoku směsi klikovou skříní a přepouštěcími kanály se část benzinu odpaří. Zvláště při narážení kapiček na vnitřní stěny klikové skříně, na stěny válce, na vnitřek pístu, klikový hřídel, ojnici a setrvačník oddělí se odpařováním benzin od oleje a olej utvoří film (tj. tenkou souvislou vrstvičku) na povrchu jednotlivých dílů. Tento olejový film maže všechny vnitřní orgány dvoudobého motoru.
Mazání ložisek klikového hřídele je u strojů Jawa-ČZ zlepšeno uspořádáním sběracích drážek na obou vnitřních čelech klikové skříně, které sbírají nahromaděný olej a přivádějí jej přímo do ložisek. Mimo to byly v přepouštěcích kanálech zřízeny ješte zvláštní sberné komůrky, které jsou spojeny kanály přímo s ložisky, takže olej v nich nahromaděný se dostává přímo do ložiska. U motoru Jawa-CZ 350 se podobně přimazává také střední ložisko, a to tak, že sběrná komůrka je v přepouštecím kanálu a je spojena kanálem přímo se středním ložiskem klikového hřídele.
Mazací soustava dvoudobých motorů nevyžaduje údržby. Doporučuje se palivový kohout vždy uzavírat, když je stroj mimo provoz. Palivo nahromaděné v plovákové komoře se můze odpařit a pak zůstane v plovákové komoře olej, který může způsobit obtíže při spouštění motoru.

Motor a převodové ústrojí - Motor Jawa-ČZ 250

Motor Jawa-ČZ 250 je dvoudobý jednoválec. Má tyto hlavní díly:

• klikovou skříň

• válec

• hlavu válce

• klikové ústrojí, které má dále tyto části:

• píst

• ojnici

• klikový hřídel se setrvačníky

• karburátor s přívodem paliva

• výfukové potrubí

Klikové ústrojí - Píst

Píst je odlit z lehké slitiny. V jeho horní části jsou v jeho stěně tři drážky pro pístní kroužky. V drážkách jsou kolíky k ustavení kroužků ve správné poloze. Jejich hlavním účelem je zajistit kroužky proti pootočení v drážkách. Při pohybu pístu ve válci dvoudobého motoru nesmí se kroužek v drážce pootáčet, neboť přechází přes kanály ve stenách válce. Kdyby se krouzek pootocil tak, ze by byl jeho zámek v míste ústí kanálu, mohly by se konce pístního krouzku zachytit o hranu kanálu a poškodil by se nejen krouzek, ale i kanál a vnitrní steny válce. Proto musí být krouzky umísteny tak, aby se pohybovaly svými zámky vzdy po plné stene válce, neprerušené kanálem.
Kroužky mají proto v místě zámku vybrání, do nehož zapadá kolíček. Umístění kolíčku je stanoveno továrnou a nesmí se měnit. Tím je zajištěno, že kroužek se nemůže pootočit.
Přitom však musí být kroužky v drážkách vždy volné. Jejich schopnost těsnit je podmíněna tangenciálním napětím, takže kroužek je přitlačován ke stěnám válce.
Pod drážkami na pístní kroužky má píst dvě oka pro pístní čep. Pístní čep spojuje píst s ojnicí. Prochází horním ojničním okem.
Pístní čep je naražen do pístu. Jeho poloha v okách pístu je zajištěna dvěma vnitřními pojistnými kroužky, neboť po zahřátí motoru je čep v okách pístu lehce otočný.
Ve spodním konci pláště pístu jsou dva otvory ("okénka"), jimiž jsou otvírány přepouštěcí kanály.

Klikové ústrojí - Ojnice

Ojnice spojuje píst s klikovým hřídelem, a převádí tak suvný pohyb pístu na rotační pohyb klikového hřídele.

Je opatřena dvěma ojničními oky. Horním okem prochází pístní čep, dolním okem pak klikový čep.
V horním ojničním oku je nalisováno bronzové pouzdro, v němž jsou mazací otvory. Tyto otvory musí procházet jak vlastním okem ojnice, tak také pouzdrem. Proto se při nalisování pouzdra musí dbát, aby se otvory v ojničním oku i pouzdru kryly a byly průchozí. Pouzdro má ve své vnitřní stěně mazací drážku, do níž ústí mazací otvory.
Ve spodním ojničním oku je rovněž nalisováno pouzdro s mazacími otvory na mazání ojničního ložiska. V oku ojnice jsou dva podélné otvory, jimiž vniká olej do menších otvorů pouzdra. Čela ojnice mají svislé drážky k mazání čelních ploch.
Ojnice je spodním ojničním okem uložena na klikovém čepu prostřednictvím dvouřadového válečkového ložiska. Válečky 4 x 6 leží volně na klikovém čepu. Mezi oběma řadami je vložen kroužek.

Klikové ústrojí - Klikový hřídel

Klikový hřídel se skládá z pravého a levého setrvačníku, pravého a levého čepu a z klikového čepu. Tyto díly jsou slisovány do jednoho celku.
Klikový hřídel je uložen čepy v klikové skříni na kuličkových ložiskách 62 x 25 X 17 (6305).
Na levé straně (tj. na straně primárního řetězu) jsou ložiska dvě vzhledem k většímu namáhání a na pravé straně (tj. na straně dynama) je ložisko pouze jedno.
Vnitřní ložisko na levé straně a ložisko na pravé straně jsou mazána olejem usazujícím se na stěnách přepouštěcích kanálů, které jsou spojeny s prostorem ložisek kanálky.
Vnější ložisko na levé straně je mazáno olejem z prostoru primárního řetězu.
Mezi vnějším a vnitřním ložiskem na levé straně klikové skříně je labyrintové těsnení. Na vnější straně ložiska na pravé straně je pryžový těsnící kroužek. Ložiska na pravé i levé straně jsou zajištěna ve své správné poloze pružnými pojistnými kroužky.
Na levém čepu klikového hřídele je řetězové kolo pro primární řetěz, na pravém čepu je nasazen rotor dynama.
Řetězové kolo primárního řetězu má 22 zubů a je nasazeno na kuželovém konci čepu a zajištěno maticí s pružnou podložkou.
Rotor dynama je rovněž na kuželovém konci čepu a zajišten polohově kolíkem a přitažen šroubem.
Setrvačníky mají každý dva otvory, jimiž jsou vyváženy ojniční čep, ložisko a rotující část ojnice (asi 1/3 váhy) na 100 % a zbývající díly klikového ústrojí z 50 %.
Než popíšeme další skupinu, uvedeme běžné průměry pístu a válců. Uvádíme tyto údaje společně, aby vznikl souvislý přehled o vzájemně si odpovídajících údajích pro oba tyto díly.
Písty jsou tříděny do tří skupin: A, B, C. Toto třídění souhlasí s tříděním válců značených stejnými písmeny. Válce Jawa-ČZ 250 se třídí podle průměru do skupin A, B, C. Písmeno vyznačující třídění je vyraženo na horní dosedací ploše válce. Po přebroušení válce se musí na horní dosedací plochu vyznačit vždy písmeno třídění podle nového, přebroušeného průmeru válce. Válce se přebrušují na průměry, které jsou uvedeny v tabulce. Průměr třídění se měří asi 30 mm od horní dosedací plochy. Označení pístu (třídění) musí být vždy shodné s označením třídění válce.

Píst musí souhlasit s označením třídění (A, B, C) a s pořadím výbrusu. 

Motor a převodové ústrojí - Motory Jawa-ČZ 350

Motor Jawa-ČZ 350 je dvoudobý dvouválec s válci vedle sebe napříč podélné osy motocyklu. Konstrukce motoru je stejná jako u motoru Jawa-ČZ 250 kromě odchylek ve tvaru klikové skříně a v uspořádání výfukového kanálu.
Kliková skříň je ze dvou dílů jako u stroje Jawa-ČZ 250, avšak oba díly vytvářejí dva samostatné spodní prostory, jež jsou od sebe utěsněny. Ve střední príčce mezi oběma díly je střední uložení klikového hřídele. Sací kanál v klikové skříni je rozdělen vidlicovitě do obou dílů klikové skříně.

Oba válce jsou samostatné a lze je samostatně demontovat, stejně jako hlavy válců. Uspořádání přepouštecích a výfukových kanálů je v podstatě stejné, jen s tím rozdílem, že u motoru Jawa-ČZ 350 je v každém válci jen jeden výfukový kanál, který má příčku. Tato příčka je ve výfukovém kanálu, aby se pístní kroužky při přechodu přes výfukový kanál neroztáhly a nenarážely na jeho hrany.
Na rozdíl od motoru Jawa-ČZ 250 jsou válce a hlavy válců připevněny ke klikové skříni jen třemi svorníky s maticemi. Těsnění mezi styčnými plochami válce a klikové skříně a válce a hlavy je ze stejných materiálů a stejně tlusté jako u motoru Jawa-ČZ 250.
Podstatný rozdíl je v klikovém ústrojí, ovšem jen pokud jde o celkové uspořádání, neboť klikové ústrojí motoru Jawa-ČZ 350 je prakticky dvojitým klikovým ústrojím motoru Jawa-ČZ 250.
Pravý setrvačník levého válce a levý setrvačník pravého válce jsou spolu spojeny středním čepem, který je uložen v tzv. čele, t.j. ve střední příčce mezi klikovou skříní pravou a levou.
V čele je kuličkové ložisko rozměru 72 x 30 X 19 (6306), které nese střední čep. Čelo se skládá ze dvou dílů, které jsoú k sobě sešroubovány dvěma svorníky. Ložisko je těsněno víčkem a dvěma kroužky, aby oba prostory klikové skříně byly navzájem utěsněny.

Obě krajní ložiska klikového hřídele jsou jednoduchá (i na straně řetězového kolečka primárního řetězu) a mají rozměry 62 X 25 X 17 (6305). Těsnění obou ložisek je stejné jako těsnění pravého ložiska motoru Jawa-ČZ 250, stejně tak i jejich mazání kanálky z přepouštecích kanálů.
Řetězové kolo primárního převodu i rotor dynama jsou připevněny na konce klikového hřídele stejným způsobem. Řetězové kolo má 27 zubů.

Třídění pístu a válců je rovněž ve třech skupinách (A, B, C) jako u motoru Jawa-ČZ 125, 175 a 250.

Všeobecně o převodech

Motorická síla se přenáší z klikového hřídele motoru na zadní kolo ústrojím, jež má tyto části: 1. primární řetěz, 2. spojku, 3. převodovku, 4. sekundární řetěz.
Převodovka je vsunuta do tohoto ústrojí, aby se motorické síly (točivého momentu) mohlo využít co nejvýhodněji za všech provozních podmínek. při provozu vozidla vznikají různé jízdní odpory v podstatě těchto dvou hlavních druhů: a) odpory, které jsou konstantní, b) odpory, které se mění především změnou vozovky, stoupáním nebo klesáním, zvetšující se rychlostí (odporem vzduchu) a podobně.
Naproti tomu je výkon motoru omezen na určitý rozsah tzv. provozního počtu otáček. Zařazováním různých rychlostních stupňů, t. j. různými převodovými poměry kol v převodovce, se dosahuje, že motorické síly se využívá, jak toho vyžadují měnící se jízdní odpory. Různé převodové poměry jednotlivých rychlostních stupňů mění tedy celkový převod mezi klikovým hřídelem motoru a zadním kolem.
Mezi motorem a převodovkou je spojka, jejímž vypnutím odpojíme klikový hřídel od převodovky (při řazení rychlostních stupňů).
Převodovky motoru Jawa-ČZ jsou u všech typů čtyřstupňové. Převodovky u strojů Jawa-ČZ 250 a 350 jsou totozné, avšak odlišné od převodovky strojů Jawa-ČZ 125 a 175. Popíšeme proto obě převodovky zvláště. Spolu s převodovkami popíšeme primární převody se spojkou, sekundární převody, roztáčecí a řadicí ústrojí, která jsou pro všechny typy Jawa-ČZ konstrukčne stejná.

Převodovka Jawa-ČZ 250 a 350

Skříň převodovky je v celku s klikovou skříní. Převodové poměry jednotlivých rychlostních stupňů jsou voleny tak, aby zajistily co nejlepší využití motoru jak při jízdě do kopců, tak na rovině (k dosažení maximální rychlosti), při jízdě bez spolujezdce a s ním. Rozdílnost výsledných převodů motoru Jawa-ČZ 250 a 350 (viz. kapitolu I. Hlavní údaje), která je nutná vzhledem k různým výkonům motoru (různé maximální rychlosti atd.) je dána změněným primárním a sekundárním převodem.
V prostoru převodovky jsou dva hřídele, hřídel hnací a hřídel hnaný (předlohový). Na levé straně hnacího hřídele, vyčnívajícího do prostoru primárního převodu pod levým víkem, je upevněna spojka, pravý konec hřídele se otáčí volně v pouzdru kola s nábojem, na němž je z vnější strany skříně nasazeno sekundární řetězové kolo. Hnaný hřídel se točí v bronzových pouzdrech dílu skříně. Levá strana hřídele je zakončena šroubovým ozubením k pohonu kola rychloměru.
Na hnacím hřídeli jsou tato ozubená kola (počítáno z levé strany): kolo s 12 zuby modulu 2,25 v celku s hnacím hřídelem; za tímto kolem je nasazeno kolo se 17 zuby modulu 2,25, které je na hřídeli otočné. Na levé straně má vybrání, do něhož zapadá zasouvací vidlice, jíž je možno zasunout kolo na drážky hnacího hřídele.
Kolo s 20 zuby a modulem 2,25 je posuvně nasazeno na drážkách hnacího hřídele. Kromě vybrání pro zasouvací vidlici má na boku kolíky, které zapadnou při přesunutí kola doprava do otvoru v kole s nábojem, volně otočným na konci hnacího hřídele.
Kolo s nábojem má 19 zubů a modul 2,5.

Hnaný hřídel má na sobě tato ozubená kola (počítáno opět zleva):
V celku s hnaným hřídelem je kolo pohonu rychloměru (5 zubů) a poslední kolo na pravé straně hřídele se 12 zuby a modulem 2,5. Prvním kolem na levé straně je kolo se 24 zuby modulu 2,25. Je na hnaném hřídeli otočné, avšak neposuvné. Vnitřní styková plocha je poměděna. V boku kola jsou důlky pro záběrové spojení se sousedním kolem. Další kolo má 19 zubu a modul 2,25; po levé strane má kolíky a drážku pro zasouvací vidlici. Je ve stálém záběru s hnaným hřídelem (posouvá se po drážkách). Dalším kolem je kolo se 16 zuby (modul 2,25), které se buď volně otáčí na hnaném hřídeli, nebo se po přesunutí zasouvací vidlice doleva nasune na drážkování hnaného hřídele a je jím unášeno. Posledním kolem je kolo hnaného hřídele, které jsme popsali na začátku tohoto odstavce.

Činnost převodovky při zařazených různých rychlostních stupních 

Ústrojí k řazení rychlostních stupňů

Rychlostní stupně se řadí nožní pákou, která je u všech typů Jawa-ČZ společná s pákou k roztáčení motoru. Pro řazení i roztáčení používáme pouze jediné páky. Pákou pohybujeme špickou boty nahoru nebo dolů. Po zařazení vychýlením páky do krajní polohy vrací se páka do původní střední polohy. Je nasazena na drážkách hřídele řazení, jenž prochází napríč celou převodovkou. Hřídel je uložen ve dvou pouzdrech, zalisovaných do dílu skříně. Částečné uložení tvoří také dutina hřídele spouštecí páky. Na hřídeli řazení je nalisován a kolíkem zajištěn unašeč s odpruženými západkami, které tlačí do výřezu v kulise ražení a kulisu natáčejí. Na konec hřídele řazení, vyčnívajícího do prostoru pod pravým víkem, je nasunuta a kolíkem zajištěna vačka, po níž se pohybuje kladka samočinného vypínání spojky.
Držák s kulisou je ze dvou částí, snýtovaných k sobě, avšak vzájemně pohyblivých, tj. z držáku a vlastní kulisy. Držák kulisy je ocelový výlisek, který se upevňuje do dílu skříně čtyrmi šrouby. Na něm jsou v krytech dvě vratné pružiny, mezi něž zapadá střední kolík z unášeče na hřídeli řazení (vrací hřídel řazení, a tím i páku, do základní polohy) a pojistné ústrojí kulisy, složené z pružiny a pojistné kuličky (v krytu). Kulisa je rovněž ocelový výlisek. Má výřezy, do kterých se opírají západky unášeče, natáčející kulisu, a drážky, do nichž zapadají čepy zasouvacích vidlic. Na kulisu je dále nanýtován čep s dotekovou pružinou elektrického ukazatele neutrálu. Pod kulisou je střední uložení vodicí tyče zasouvacích vidlic, které je s kulisou spojeno otočně (při natáčení kulisy zůstává v klidu). Zasouvací vidlice jsou nasazeny na vodicí tyč, uloženou v dílech skříně a v kulise. Čepy vidlic zapadají do drážek v kulise. Při pohybu řadicí páky nahoru nebo dolů se otočí částecne hřídel řazení, a tím i unášeč se západkami. Jedna ze západek se opře o výstupek (výrez) v kulise řazení a při dalším natočení kulisu natočí. Při natočení zapadne pojistná kulička do výřezu v kulise. Natočením kulisy se změnila poloha drážek, ve kterých jsou čepy zasouvacích vidlic. Protože čepy se mohou posouvat jen po vodicí tyči, posunou se o ní buď k sobě, nebo od sebe (podle tvaru drážky pro čep zasouvací vidlice) a zároveň posunou ozubenými koly převodovky, do kterých zapadaj.

Roztáčecí ústrojí

Na všech typech Jawa-ČZ je společná páka k řazení a roztáčení motoru.
Vlastní ústrojí pro řazení i roztáčení zůstává nezměneno. Uspořádání je dobře patrné z obrázku.
Hřídel řadícího ústrojí, který prochází u provedení se dvěma pákami dutým hřídelem roztáčecího segmentu, končí uvnitř převodovky.
Na jeho konci je unášeč, do něhož zapadá konec hřídele, který prochází dutým hřídelem roztáčecího segmentu a vychází ven z levého víka skříně. Tímto hřídelem se ovládá roztáčecí segment i řadící ústrojí, a to tak, že společný hřídel je ve vysunuté poloze spojen unášečem s hřídelem řadícího ústrojí a v zasunuté poloze opět ozubem s hřídelem roztáčecího segmentu.
Unášeč hřídele řadícího ústrojí má drážku, do níž zapadá ozub společného hřídele, a za ní vybrání, v němž se ozub volně otáčí a zároveň zajišťuje společný hřídel v zasunuté poloze proti tlaku šroubové pružiny umístěné mezi hřídelem řadícího ústrojí a společným hřídelem.
Princip funkce společné páky pro řadící a roztáčecí ústrojí záleží v tom, že společný hřídel je ve vysunuté poloze pevně spojen s hřídelem řadícího ústrojí a neunáší roztáčecí segment, naproti tomu v zasunuté poloze unáší roztáčecí segment a otáčí se volně vzhledem k hřídeli řadícího ústrojí.
Chceme-li roztočit motor, zařadíme nejprve společnou pákou hlavní neutrál v převodovce a pak páku přitlačíme směrem ke skříni. Pak páku špičkou boty zvedneme až do polohy, v níž je normálně páka roztáčecí. Sešlápnutím páky směrem dozadu pak uvedeme v činnost vlastní roztáčecí ústrojí.
Motor spouštíme tak, že otáčením spouštecí (roztáčecí) páky otáčíme segmentem spouštěče. Ozubení segmentu zapadne do ozubení kola spouštěče na spojce a otáčí kolem. Toto kolo zabírá bočním ozubením do ozubení na řetězovém kole spojky a otáčí jím. Primárním řetězem se točivý pohyb převádí na primární řetězové kolo a otáčí klikovým hřídelem. Roztočí-li se motor, vysune se boční ozubení kola spouštšče že záberu. Máme-li v tomto okamžiku páku spouštěče v jiné poloze než v základní (při níž je segment v záběru s ozubeným kolem), ozývá se z motoru hluk vzniklý přeskakováním bočního ozubení západky. Jakmile se páka vrátí do základní polohy, hluk ustane, protože segment se vysune ze záběru s ozubeným kolem spouštěče, které je unášeno bočním ozubením na řetězovém kole spojky.

Výfuk

Výfukovým potrubím se odvádějí spaliny z válce do ovzduší a tlumí se hluk, který je způsobován změnami tlaku při unikání plynu otevřeným výfukovým kanálem. Proudění výfukových plynů výfukovým potrubím je složité a nebudeme se jím zabývat.
Výfukové potrubí i tlumič výfuku jsou konstruovány výrobcem nejen se zřetelem na tlumení hluku, ale hlavně se zřetelem na výkon motoru a spotřebu paliva. Jakýkoliv neodborný zásah do výfukové soustavy může vlastnosti motoru jen zhoršit. Je mylné se domnívat, ze vymontováním přepážek z výfukového tlumiče lze zlepšit výkon. To platí zvláště pro dvoudobé motory, u nichž je jistý odpor ve výfukovém potrubí nutný pro dobrý výkon motoru a přiměřenou spotřebu paliva.
Je možné, že se při uvolnění výfuku zlepší výkon v jistém, poměrně úzkém rozsahu počtu otáček, avšak zmenší se při jiných počtech otáček a při každém počtu otáček se zvětší spotřeba paliva.
Výfukové potrubí motoru Jawa-ČZ 125, 175, 250 a 350 má totožnou konstrukci. Skládá se z těchto dílů:
1. z výfukového kolena
2. z tlumiče a
3. z koncovky
Výfuková kolena jsou připevněna přesuvnými maticemi k výfukovým kanálům válce. Mezi styčnými plochami kanálu a kolen jsou těsnení. Tlumič je spojen s kolenem rovněž přesuvnou maticí s těsněním. Uvnitř tlumiče je vložka s přepážkami. Koncovka je připevnena k tlumiči šroubem procházejícím tlumičem a dvěma maticemi. Mezi styčnými polohami tlumiče a koncovky je těsnění.
U některých strojů Jawa-ČZ 250 a 350 vyrobených v roce 1957 a následujících je montován nový typ výfukového tlumiče, který je v řezu znázorněn na dolním obrázku. Tento nový typ tlumiče je používán především pro státy, kde je předepsána dopravními předpisy maximální hluková hranice, jelikož spolu s tlumičem sání podstatně snižuje výši