Velorex v Kanadě

Dostalo se mi do rukou listopadové číslo časopisu "Old Autos" (a Canadian newspaper for enthusiast), které je pro nás zajímavé tím, že prezentuje vedle spousty modelů typických velikánských amerických veteránů také na velké ploše i český Velorex . V celostránkové reportáži z Calgary představuje Alvin Shier příběh Joe Verby, který přijel do Kanady jako malý desetiletý chlapec z Československa. Nyní žije a pracuje v Calgary podle kanadského stylu, zajímá se o veterány. Sbírá kolekci motocyklů Jawa a velmi neobvyklá auta. Jedním z nich je právě Velorex.

V další části článku píše o vývoji tohoto tříkolového vozítka, o sourozencích Františku a Mojmíru Stránských a jejich životě na Parníku u České Třebové a společně založené firmě Moto-Velo-Sport. A také o prototypu tříkolky vyrobené v roce 1943 s trubkovým rámem a motorem 150 ccm s názvem Oskar. Píše se o dalším průběhu vývoje, o zahájení sériové výroby Oskarů a změně na Velorex 16, kterých bylo celkem v letech 1953 - 1973 vyrobeno asi 15 tisíc kusů, z toho více než polovina byla vyvezena z Československa do zahraničí. (V r. 1971 skončila výroba tříkolek, potom se vyráběla čtyřkolová varianta, kterých se vyrobilo ještě do r. 1973 1380 kusů ).

Velorex, kompletně profesionálně restaurovaný v garáži Joe Verby je jedním z těch, které koupil Joe v České republice a poslal jej lodí v malém boxu, (asi dvakrát větším než je běžná rakev) do Kanady. Když Velorex přijel složený v kontejneru do Calgary, Joe kontaktoval Lionela Powera, místního odborníka. Během restaurování mnoho částí ocelových trubek muselo být nahrazeno novými. Dvouválcový vzduchem chlazený motor Jawa 350 ccm umožňuje se dvěma osobami s celkovou hmotností 310 kg nejvyšší rychlost 85 km/h, ale není to reálná rychlost pro trvalou jízdu. V červnu 2003 přijel do Calgary na návštěvu President Fan klubu Velorex Ivo Faiman a asistoval při při dokončení restaurovaní, zvláště na zhotovení karosérie Velorexu.

"Old Autos" píše také o loňských osmdesátinách Mojmíra Stránského a o tom, že v současnosti dále řeší spletité problémy v dalších projektech, používá dnešní technologie, které spolehlivě zajistí vynoření "nového věku Velorexu".

Na bratrův popud se koncem roku 1945 představil rodičům slečny Oldřišky a 8. ledna 1946 byla svatba. Měsíc oba bydleli u rodičů, poté si vyklidili horní patro v dílně na Parníku a přestěhovali se tam. Ještě téhož roku, 16. listopadu, se jim narodila dcera Jiřina. Potom však musel jít Mojmír na dva roky na vojnu do Českých Budějovic (později i do Plzně), kde dělal řidiče autobusu. Rodinu mu naštěstí pomáhal živit otec jeho ženy Oldřišky. V té době přišla na trh koženka a jelikož k ní měl na vojně přístup, propašoval si jí pár metrů domů. Bylo z ní pošito první "koženkové" vozítko pro invalidního holiče

Po návratu z vojny se pustili do vývoje vozítka. Bratr, který byl již v té době politicky pronásledován a neměl tedy do výroby moc chuti, postoupil hlavní iniciativu Mojmírovi. Tomu se mimo jiné 5. února 1950 narodil syn Mojmír a 11.července 1951 dcera Miroslava. Doba soukromému podnikání nepřála a tak byli oba bratři nuceni vstoupit do výrobního družstva invalidů, aby mohli ve vývoji a výrobě vozítek pokračovat. Z prostorových důvodů přemístili výrobu vozítek do Solnice. Mojmír však stále bydlel s rodinou v České Třebové a do Solnice v Orlických horách i s bratrem dojížděli ve vozítkách. Výroba tříkolových strojů potažených koženkou se zdárně rozrůstala.

Rok 1954 nezačal příliš radostně. Začátkem ledna zemřel Mojmírovi otec a koncem ledna tragicky havaroval ve vozítku bratr.(Historická fotografie z Havárie je uvedena). Mojmír si řekl že nemůže nechávat i nadále rodinu doma samotnou, tak udělal z dílny v České Třebové vývojovou dílnu pro přípravky do Solnice a ještě se třemi kolegy (Josef Štarman - bývalý továrník, Josef Vaňous a Václav Škeřík, později se přidal i Hanzl) na nich pracovali. Jenže to se stalo trnem v oku některým straníkům. Zřejmě se báli, že Mojmír chce družstvo v Solnici zavřít a tak mu dali nůž na krk: Buď vstoupí do KSČ nebo musí odejít. Toho roku se mu ještě narodilo čtvrté dítě - 29.října 1954 dcera Oldřiška. Mojmír raději odešel z družstva dobrovolně z vlastního křesťanského přesvědčení. Roli sehrála i hrozba dalších perzekucí jeho rodiny. 

V České Třebové byl pak jedním ze spoluzakladatelů nového družstva Později získalo název Orlík) do kterého přešel s kolegy z vývojové dílny. Jejich sídlem byly prostory bývalé pražírny a hospody U Rudolfů. Začali vyrábět pekařské váhy a zámečnické výrobky. Počet zaměstnanců se rychle rozrůstal,, brzo mělo družstvo asi 25 zaměstnanců, z velké části vesměs invalidních. V té době byl provoz podle rozhodnutí KNV Pardubice součástí družstva invalidů v Chocni. Když přišel pan Štarman s tím, že by mohli dělat kompresory, řekl mu Mojmír: Já chci dělat vozítko, ale jakmile začneme dělat něco jiného, nebude na vozítko čas. Jelikož na jeho slova začalo časem docházet, z družstva odešel. Vyklidil a opravil si starou dílnu na Parníku u Šreflovy vily a pod hlavičkou Vědeckotechnické společnosti, které se stal členem, začal svou vlastní činnost.

Nejprve začal s výrobou paprskových kol (měl přístup k plechu zdarma, jako odpadu) a zpátečky na Velorex 250. Poté získal zakázku na výrobu podvalníků, které přihlásil k patentování a stále přemýšlel co dál. Sledoval tisk a řekl si, že pro invalidy žádná továrna nic nedělá, a tak že by mohl udělat ruční řízení pro tělesně postižené občany. Ze zkušeností svého otce dobře věděl jak se invalidní občané cítí. První zakázkou bylo ruční řízení pro Renault 4 CV, za kterou dostal 1260,- Kč. Nechal si svou konstrukci patentovat a začali chodit další zakázky. Ruční řízení představil i brněnském Veletrhu. Postupem času bylo zájemců o ruční řízení čím dál víc - dokonce i ze zahraničí ... Velký zájem nebyl však režimem kvitován kladně a tak Mojmíra donutili přejít se všemi přípravkami pod družstvo Orlík. Ten si myslel, že bude na vylepšování ručního řízení pokračovat, ale jakmile jim předal veškerou dokumentaci, zakázali mu vstup do družstva. Mojmír však neváhal a začal se, i přes údiv okolí, s družstvem soudit. Soud vyhrál a získal 20 tisíc korun (bohužel 10 tisíc musel zaplatil tomu, kdo mu maloval veškeré výkresy). Velice jej těšilo, že soudce pronesl po uzavření případu větu: To je první věc u soudu, kdy soukromník vyhrál nad socialistickým sektorem.
Protože však ztratil práci, musel si najít práci jinou. Vzpomněl si, že kdysi chtěli dělat vozítka z plastických hmot. Na výroční schůzi Vědeckotechnické společnosti požádal hlavního inženýra, jestli by mohl pracovat v Kovoně Karviná ve výrobě laminátů, aby se ji naučil. Inženýr souhlasil, ale s podmínkou, že tam bude dělat zadarmo. Mojmír souhlasil. Manželce dal ušetřené peníze na měsíc dopředu a aby nemusel být v Kovoně dva měsíce, dělal na dvě směny. Práce s pryskyřicí jej velice bavila a hlavně tam viděl, jak se připravují sportovní karosérie pro Karosu Vysoké Mýto. Nabídli mu že si může domů odnášet veškeré zmetkové věci a tak si vozítkem navozil domů spousty laminátových bočních vozíků k motorce. Ty poté opravoval a prodával, aby si vydělal něco na živobytí.

Tou dobou již byly dokončeny výlisky na 5 vozítek a tak musel začít pracovat na šasi. Aby nebylo vozítko moc dlouhé, motor byl částečně postaven. Po vzoru vozítka BMW Isetta mělo vozítko 2 kola vzadu u sebe (na pohled tříkolka), čímž mohl být vyloučen diferenciál. Vozítko mělo výborně vyřešenu geometrii tak, že když se i ve větších rychlostech pustil volant, vozítko Super Laminát stále bezvadně sedělo na silnici. Motoristické zájmy a další získané zkušenosti s laminátem, zapříčinily, že se pustil i do výroby kapotáže na motocykl Věděl, že plechové kapotáže jsou těžké a hlučné a tak postupně vytvaroval dvoudílnou kapotáž, která měla ochránit jezdce před nepohodou i při možném pádu a dal na ni chráněný patentový vzor.

Vozítko Super Laminát (včetně ručního řízení) i kapotáž na motocykl bylo ještě ten rok představeno na veletrhu v Brně u pavilonu Z. 

Nebyla opět práce a tak nezbývalo nic jiného než pod tlakem situace poprvé v životě nastoupit do zaměstnání - ve Strojtexu v České Třebové pracoval nějaký čas jako brusič. Psal se rok 1968 a na Mojmíra působil pozitivně v tom smyslu, že mohl svobodněji tvořit s laminátem. Kolegové mu také říkali "pan Laminát". Z laminátu vytvořil rukověť k revolveru na údržbu bavlny. V té době, kdy mohli komunální podniky zřizovat zvláštní zapojení, navštívil Mojmír ředitele a ten mu řekl, že pokud bude odevzdávat 20% ze zisku, může si pracovat soukromě ve své dílně. Dostal ještě k dispozici 3-4 pracovníky. Vytvořil laminátovou karosérii na akumulátorový vozík a znenadání přišla zakázka na 20 kusů! Byl nadšen, znamenalo to přísun financí a tak se pustili do díla. To jej postavilo do dobré pozice v podniku, protože mu vydělával. Začal se zajímat o termoplasty. Viděl v nich výhodu, že jedním vyfouknutím vznikne hotový výrobek a odpadá zdlouhavé zaškolování. Z vydělaných peněz koupil vyřazené lisy z jiných továren. Jelikož neměl k dispozici výrobní prostory, dal stroje pracovníkům domů - odpadla též starost o sociální zázemí dělníků.

Ovlivněn možnostmi výroby termoplastů vyrazil do světa shánět inspiraci a zakázky. Na Ostravu, Vsetín (tam dělal menší zakázku kroužků na kabelky) a do Fatry Napajedla - tam mu vnukli myšlenku vyrábět ventilky k nafukovacím výrobkům. To tehdy nikdo v Čechách neuměl. Dle vlastního patentu nechal u jednoho známého udělat formu a vyrobil jich velké množství.

Politický tlak ho opět donutil opustit rozběhnutou výrobu. Navíc ho nikde nechtěli přijmout, a tak přemýšlel co dělat dál. Stále ho lákala výrobna skleněného vlákna a příhodným podnikem byl Vertex Litomyšl. Bohužel již ztratil krok s tempem vývoje v tomto směru a tak přešel do Výzkumného ústavu bavlnářského v Ústí nad Orlicí, kde pracoval jako vývojář-mechanik na zlepšovacích návrzích a patentech. Bylo to tři roky před penzí. Jelikož však Mojmír chtěl mít pracovní svobodu, nechtěl zde zůstat déle než musel. Tou dobou se změnil zákon ve smyslu podpory malých vodních elektráren a Mojmír se chytil příležitosti. Koupil jednu zchátralou v obci Dolní Lhota nedaleko Blanska, pět let si opravoval a od té doby dodává do místní sítě elektrický proud. 

Mojmír Stránský, rodák z Parníka, žije mezi námi v České Třebové. Potkáváme ho na ulici a netušíme, že jde o vzácného člověka, který je vlastně otcem populární a dnes již světoznámé tříkolky Velorex, která dodnes jezdí po celé Evropě. Poznejme proto dále osud celé této výroby poněkud podrobněji a popišme i jeho další celoživotní snažení. Uvádíme vzpomínky blízkého spolupracovníka Mojmíra Stránského pana Josefa Gregora. 

Rodný dům pana Mojmíra Stránského se nachází na Parníku v Husově ulici čp. 34. vyrůstal v křesťansky založené rodině vedle svého staršího bratra Františka .(*1914), který absolvoval mistrovskou strojnickou školu v Litomyšli. V roce 1938, (tedy ve svých 14 letech) se Mojmír stal učněm ve firmě svého bratra MOTO VELO SPORT – opravna jízdních kol spojena s půjčovnou kol. tato služba byla v uvedené době s povděkem přijímána. Tehdy právě kolo umožňovalo vydávat se za živobytím. Firmu provozovali vedle svého rodného domu ve starší zemědělské stodole. Právě v tomto období vznikla myšlenka postavit trojkolku, která by zaplnila mezeru mezi motocykly a automobily a která by mohla být používána při odvozu velocipédů určených na prodej. Vzniklo několik variant trojkolky podle použitého motoru, podle potřeby ložné plochy a různého stupně zakrytování. Prvotně byla používaná celtovina. Kostra tříkolek byla svařena z trubek a ostatní díly byly součástky z vyráběných a provozovaných motocyklů. Pro sváření se používal vyvíječ acetylénu a kyslíkové lahve, které se ovšem těžko získávaly. V tomto prostředí se pracovalo až do roku 1945, kdy si bratři Stránských pronajali krámek s dílnou od p. Šimka naproti pomníku T.G. Masaryka na Parníku. Z tohoto místa již vycházely dokonalé tříkolky, které bylo možné odzkoušet v prostoru za pomníkem, který byl prázdný a dostatečně veliký. Po zjištění jízdních vlastností a výkonu se hledala možnost sériové výroby. Trojkolky byly dobře hodnoceny pro své dílenské zpracování, ochranu cestujících při nepohodě a schopnost jízdy na dlouhé vzdálenosti. Po navázání kontaktu s družstvem Velorex v roce 1950 bylo rozhodnuto přemístit výrobu do Solnice. Bylo rozhodnuto vyrábět dvě obsahové třídy 250 ccm a 350 ccm. Oba bratři sem také v té době přešli a do Solnice dojížděli. Při jedné takové jízdě však František Stránský přišel za nevyjasněných okolností o život. V roce 1954 již produkovalo 80 zaměstnanců VD Velorex 40 tříkolek měsíčně. Trojkolka byla přednostně prodávána a určena pro invalidy. Výroba postupně rostla. V roce 1959 již závod v Solnici produkoval každý měsíc 120 tříkolek .

Mojmír Stránský se účastnil výroby a připravil inovaci tříkolky, která měla vyráběný typ vylepšit, modernizovat. Vedení družstva však s úpravou nesouhlasilo a trvalo na stávající výrobě. To byl důvod pro to, aby se s družstvem Velorex rozešel a na další výrobě tříkolek se již nepodílel. Tato výroba pak dál pokračovala až do roku 1971. Z celkového počtu 15300 vyrobených kusů bylo 7549 ks vyvezeno do zahraničí.

Svoje vlastní představy pak začal Mojmír Stránský realizovat ve vývojové dílně ve svém bydlišti. Jeho nový typ měl vzadu dvě kola vedle sebe a laminátovou karosérii s motorem Jawa 350 ccm. Když tuto stavbu dokončil, hledal pochopení pro výrobu. Dostal povolení k výrobě ověřovací série 5 ks, kterou začali vyrábět kamarádi s tímto typem sympatizující. V této době ještě nebylo používání laminátu tak běžné. Proto, aby více pronikl do tajů této výroby, nechal se zaměstnat v podniku v Karviné bez nároku na mzdu jen proto, aby se naučil s tímto materiálem pracovat (v Karviné tehdy byla výroba laminátových přileb pro horníky a stavební firmy). Po návratu do Třebové pak zkonstruoval invalidní vozík s použitím laminátu, který byl mimořádně dobře ovladatelný..

Mojmír Stránský se zabýval i řešením dalších důležitých problémů. V roce 1955 zkonstruoval ovládání automobilu pro invalidy, které účinkovalo na mechanickém principu (žádná hydraulika) a které bylo použitelné pro všechny typy automobilů, tehdy u nás provozovaných. Tato přestavba byla patentována a do dnešních dnů je běžně známá (a ještě používaná) s označením "Stránský". Svého času se montovala do vozidel právě v autodílně v Javorce. Při použití laminátů byla ještě vyvinuta dvoudílná kapotáž na motocykly, používaná i na tehdejších služebních motocyklech "Veřejné bezpečnosti" Třebovský sochař František Formánek naučil Mojmíra Stránského pracovat při vytváření designu s hliněnými formami. Toho také využil Mojmír Stránský v podniku Strojtex, kde pracoval v roce 1968- Zde také podal a realizoval několik zlepšovacích návrhů. V této době pak Mojmír Stránský začal se stavbou nové dílny v Benátkách na vlastním pozemku, kde začal s výrobou vstřikovacího lisu. Tato výroba se stále zvětšovala a zaměstnávala více a více pracovníků. Tak vznikl základ dnešního podniku IMS Jiřího Drašnara. To však nastalo období normalizace. Začaly útoky na jeho osobu, protože se neslučovalo, aby člověk s jiným přesvědčením vedl podnik se 125 zaměstnanci (tehdy to byla součást komunálních služeb města).

Mojmír Stránský pak přešel do Ústí nad Orlicí, kde byl zaměstnán ve Výzkumném ústavu bavlnářském, kde pracoval až do odchodu do důchodu. I zde získaly obdiv jeho řemeslné schopnosti. Po roce 1984 našel nový zájem a to o opravu a zprovoznění malé vodní elektrárny v Dolní Lhotě u Blanska. Tato elektrárna byla tak zdevastovaná, ale podařilo se ji obnovit. Pro její zprovoznění požil veškerou svoji energii a technickou schopnost a nyní již pět roků dodává do sítě elektrický proud. Na elektrárnu přestěhoval svou výrobní dílnu a staví zde nové motorové vozítko pro přepravu invalidních občanů, které je před dokončením a zajížděním.

Žije s uspokojením, že jeho práce přináší lidem radost nezapadla především jeho konstruktérská práce na tříkolkách Velorex. Velorex – club v Blansku pořádá každý rok setkání vozítek Velorex v Boskovicích, Každý rok jich sem přijíždí stále více. V roce 1999 jich přijelo 120, v loňském roce již 150 (z toho 7 ze Slovenska a dva z Holandska) a letos přijelo zatím rekordních 170 Velorexů, z toho sedm vážilo cestu opět až z Holandska. Na těchto setkáních jsou samozřejmostí i různé soutěže v ovládání těchto vozidel. Na setkání je zván i Mojmír Stránský, kde mu je vyslovována vděčnost za konstrukci trojkolky Velorex.

Josef Gregor

Z historie tříkolky Velorex

Převzato z listů "České Třebové"

Vypravuje Mojmír Stránský

1. část: Jak to začalo 

V mém dětství byl motorismus dost zajímavý, jenže bylo ho málo. Jelikož jsem měl o deset roků staršího bratra Františka, sledoval jsem jeho motoristickou činnost. Byl strojař, průmyslovák, se vším si uměl poradit a tak jednoho dne dal dohromady jednu francouzskou motorku (500 cm3) z téměř vraku do provozuschopného stavu. Začal s ní závodit na amatérských závodech s kamarády a já mu chodíval držet pěsti. Mnohdy měl smůlu a to mne dost štvalo.

Nebyla však práce a František dostal nabídku od kamarádů. Přijeď do Plzně, tady Tě vezmou! Mě sice řekl, že ho asi nevezmou, ale přesto to jel zkusit a jelikož měl vzdělání tak ho do Škodovky vzali. Jezdil tam na té motorce a jednoho dne přijel a řekl: Koupil jsem něco novýho a ukázal mě motorové kolo SACHS o obsahu 100 cm3. Byl jsem zklamaný, čekal jsem nějaký silnější obsah, ale taky jsem byl nezkušený a jako školák jsem nevěděl, co to má za výhody.

Jednou jel z České Třebové do Plzně na tom motokole a potom mi napsal dopis asi v tomto smyslu: "Brácho, tak jsem jel, sluníčko, silnice rovná, akorát mě vadilo že kdybych pustil řídítka tak bych se svalil. Kdyby tady běhalo ještě jedno kolo a sedl si níž, tak bych to měl lepší. Že jedu pomalu nevadí, zato spotřebuji málo benzínu. Mohli by jsme zkusit nechat zadek motokola a dopředu dát dvě kola. Použijeme součástky z velocipedu, aby to bylo co nejlehčí." Když se potom vrátil, ukázal mě jak si to představuje a řekl: "Založím živnost, budu doma a do žádný Plzně už nepojedu."

Rozhodnutí to bylo veliké. V té době se k nám už doneslo, že nějaká firma v Anglii - MORGAN - vyrábí tříkolky dvě kola vepředu a jedno vzadu a tak naše plány dostaly reálnější rozměry. Myšlenka však byla na vozidlo lehké, cyclecarového typu, aby mohlo být jen malý motor, který by uvezl dva lidi, aby všechno co tam nemusí být aby nebylo, aby součástky byly pokud možno homologované a celý stroj aby byl co nejlevnější. V žádném případě jsme nechtěli stavět auto, ale jen nějaký konstrukčně jednoduchý podvozek na třech kolech.

U notáře jsme oficiálně založili živnost na opravy a výrobu součástek na jízdní kola s názvem "MOTO VELO SPORT" a řekli si: Maminka nás bude živit, uděláme pár prototypů, prodáme je a uvidíme co dál. Mezi různými opravami a půjčováním kol se ze součástek od bicyklu narodil první podvozek, neodpružený, který jsme jen tak postrkovali a přitom vyvinuli řízení, které se do sériové výroby nedoznalo podstatnějších změn (stejně tak i systém pedálů). Zpočátku jsme sílu trubek poddimenzovávali, později je případně měnili na silnější.

Toto všechno se odehrávalo za okupace; v té době jsme vůbec neměli ponětí o nějaké karosérii. V prvním pojízdném podvozku byl motor z motokola ČZ o objemu 98 cm3 třírychlostní. A to už se začali scházet kluci - začalo je to zajímat. Pneumatiky byly taky z motokola - nevypadalo to sice moc pěkně, ale stačilo do toho žduchnout a už to letělo. Na tomto neodpruženém podvozku vymyslel Frantík přední kejvačku a já jsem zařídil v Praze její patentování. V té době bylo ještě zadní kolo uloženo pevně a čekalo na svůj čas. Ložiska jsme se snažili obcházet jinými součástkami (např. uložení řízení u bicyklu). Nicméně se později ukázalo, že co se týče trvanlivosti, tak se stroj bez ložisek neobejde. Když pak na zadek, (byl doposud napevno jak to tehdy u motocyklů bývalo), vymyslel Franta časem také pérování, to jsme až křičeli radostí, jak pohodlně to jezdí.

Později jsem byl totálně nasazený, ale vyhýbal jsem se tomu a o sobotách a nedělích pracoval i s bratrem na zakázkách firmy (bicyklech atd.) a jak bylo hotovo, tak i na tříkolce. V hlavě mě neustále vrtalo, co uděláme s vrchem, abychom byli chránění před nepohodou. Jednou jsem sehnal někde duralový plech a tak jsme měli už první karosérii. Ale pořád jsme měli snahu, aby váha nebyla větší než 100 kg. Toto vozítko jsme si koncem války (ještě za Hitlera) u nás na Parníku v České Třebové i vyfotili jak ho držíme, aby vynikla jeho lehkost. 

Příloha Hospodářských novin 28.2. 2003

PLÁTĚNÝ SEN

Venku bylo deset, možná i více stupňů pod nulou. Plynová kamna v klubovně skautů, kousek od centra Blanska, měla co dělat, aby vytopila nevelkou místnost. "Zima mi nevadí", řekl na uvítanou osmasedmdesátiletý Mojmír Stránský. "Více mi v životě vadila lidská hloupost, omezenost a závist". 

První byl ve stodole Oskar

Jeho o deset let starší bratr František mu nahrazoval otce. Učil Mojmíra černému řemeslu, už třeba jenom tím, že mu dlouhé hodiny mohl koukat pod ruku, když něco opravoval. "Jeho obrovská zručnost, s níž spravoval poničené díly na jízdním kole nebo motocyklu, mě přiváděla k velkému obdivu. Byl to zkrátka machr".

Za vstupními vraty do stodoly s firemním štítem Moto Velo Sport opravovali koncem 30. let minulého století bratři Stránští šlapací a motorová kola. Když si někdo neuměl poradit s motorkou, skončila nakonec i ta ve "stodole". Střídaly se tam stroje německé, české, francouzské, belgické, anglické, a kdo ví jaké ještě. A protože bratři řemeslu rozuměli, práce bylo dost.

Na jaře v devětatřicátém roce vyměnil František starší francouzskou pětistovku Grome Rhone za úplně nový moped Sachs. Byl z něho nadšený. Když na něm přijel z Plzně domů, vyslovil myšlenku, která v dalších letech zcela změnila Mojmírův život: "Postavme vozítko, tříkolku s lehkou konstrukcí, která se nebude na silnici kácet jako motorové kolo. Něco mezi motorkou a autem, ve které bychom mohli jet ve dvou, schovaní před nepřízní počasí, až padesátikilometrovou rychlostí".

Na první tříkolku si bratři museli počkat až do roku 1942. Vozítko se tenkrát ještě nejmenovalo Velorex (z latiny král kol), ale Oskar (složený název ze slov kára na ose). Jeho kostra byla svařena z ocelových trubek, boční kapotáž z duralového plechu a střechu pokrývalo montérkové plátno s kovovými patenty. Kola konstruktéři použili z velocipedů. Až do konce války jezdila tříkolka po celé republice a chlubila se světu.

Nepřijaté ultimátum

"Mým prvním zákazníkem byl invalidní holič z Třebové", vypravuje Mojmír Stránský. "Motorovou tříkolku jsem mu postavil za měsíc, montgomerák šila manželka. Vydělal jsem 16 tisíc korun. Tím začala moje profesionální dráha konstruktéra a výrobce tříkolky. Bylo to po válce, v čase, kdy jsem se vrátil z vojny".

Do roku 1952 vyrobili František, Mojmír a dva jejich kamarádi asi patnáct oskarů. Už neměly duralovou kapotáž, ale koženkový potah na celé kostře vozítka. Podobnost s budoucím velorexem byla velmi blízká.

Když se bratři rozhodli, že by se tříkolky mohly vyrábět ve větším počtu, přišel jim domů přípis oznamující, že jako soukromníci v tehdejší lidově demokratické republice končí. Pokud budou chtít, mohou s výrobou přejít pod výrobní družstvo Velorex Hradec Králové se sídlem v Solnici v Orlických horách. "Nedalo se odmítnout. Souhlasili jsme, nechtěli jsme opustit velkou životní posedlost, své dítě. Nakonec museli jsme uživit rodiny", říká Mojmír Stránský.

Se sériovou výrobou tříkolek v Solnici začali Mojmír a František v roce 1952. Vedením výrobního družstva bylo rozhodnuto o názvu vozítka: Velorex. A také, že se bude vyrábět ve dvou obsahových třídách: 250 a 350 kubických centimetrů. Nikdo v té době netušil, že tříkolky (později i čtyřkolky), určené především invalidům, mají před sebou dvacet let života (vyráběly se až do roku 1972) v počtu bezmála šestnáct tisíc kusů. A také, že dobrá polovina z nich bude směřovat za hranice republiky.

"Mojmír Stránský se stal šéfkonstruktérem a vedoucím provozu s osmdesáti zaměstnanci" doplňuje Ivo Fajman, znalec historie velorexu." Jenže! Počátkem čtyřiapadesátého roku zahynul tragicky při silniční nehodě jeho bratr František. Aby nebylo dost špatných zpráv, vedení družstva stanovilo Mojmírovi podmínku: Buď se stane členem komunistické strany, nebo v Solnici skončí". Třicetiletý konstruktér ultimátum nepřijal.

"Nemáš práci, musíš něco vymyslet, abys dal ženě ke konci měsíce peníze na živobytí", vzpomíná po letech Stránský. Možná mu pomohla náhoda, kdo ví. Do republiky v tu dobu přišlo pět malých renaultů CV-4 pro zasloužilé válečné veterány. Jak v nich budou beznozí hrdinové řídit, to nikoho nenapadlo. "Nevím jak se o mně na tehdejším Svazu invalidů dověděli, ale přijeli za mnou, abych pomohl. Řekl jsem ano, udělám to".

Za týden se montovalo do malého renaultu první mechanické ruční řazení pro beznohého hrdinu. Celá schvalovací operace probíhala na Karlově náměstí v Praze. Mojmír Stránský se posadil na místo řidiče, nohy skrčil pod sebe a vyjel se zkušebním inspektorem do středu města. Všechno ovládal jenom rukama. Po půlhodině jízdy komisař prohlásil: "Nebude to problém, dostanete povolení k výrobě. Nikdo jiný než vy to nesmí dělat, k vám budou jezdit všichni invalidé".

Příběh ještě nekončí

K jeho prvním zákazníkům patřil dukelský bojovník, který do České Třebové přijel s písemnou přímluvou generála Ludvíka Svobody. Ani na chvilku nezaváhal a zařízení na jeho Tatru 57 vyrobil. "Byl jsem na to strašně pyšný".

Jako úspěšný soukromník vyráběl Mojmír Stránský řadící mechanismus pro invalidy pod hlavičkou Vědeckotechnické společnosti. Když objednávky začaly přibývat, objevili se lidé z národního výboru, kteří rozhodli, že se výroba znárodní. "Musel jsem odevzdat výkresy a technologické postupy", vysvětluje Mojmír Stránský. "Nelíbilo se mi to, proto jsem se soudil. Soudce tenkrát při vynesení rozsudku řekl, že poprvé v tomto státě vyhrává soukromník nad socialistickým sektorem. Vysoudil jsem 20 tisíc korun. Ve výrobě jsem pak pokračoval pod hlavičkou výrobního družstva. Celkem 30 let jsem dělal originální zařízení pro invalidy na všechny typy osobních automobilů, které jezdily u nás a v Evropě".

Myšlenku jednoduchého vozítka Mojmír Stránský nikdy neopustil. Doma vymýšlel jeho novou podobu. Výsledkem byla například čtyřkolka Superlaminát, která měla vzadu dvě kola u sebe a laminátovou karosérii s motorem Jawa 350 ccm. Kde vzít pryskyřici pro ověřovací sérii? Musel jsem ji dovézt z Anglie", odpovídá Stránský. "Peníze jsem získal prodejem svého jediného velorexu. Sud vzácné hmoty stačil na výrobu pěti výborně ovladatelných vozítek. Odezva v Solnici však byla nulová. Škoda. Při použití laminátů jsem ještě vyvinul dvoudílnou kapotáž na motocykly proti nezpřízni počasí. Objevila se mj. i na služebních motocyklech Veřejné bezpečnosti. Udělení patentu mi však bylo odepřeno".

Poslední pracovní léta byl konstruktér velorexu "uklizen" ve Výzkumném ústavu bavlnářském v Ústí nad Orlicí. Když mu bylo šedesát a odcházel do důchodu, koupil úplně zdevastovanou malou vodní elektrárnu v Dolní Lhotě u Blanska. Opravoval ji jedenáct let. Posledních sedm roků už dodává do sítě elektrický proud. Měsíčně vydělá 30 tisíc korun, ze kterých zaplatí i jednoho zaměstnance.

V areálu elektrárny našla své místo také dílna, kde konstruktér úspěšně motorové tříkolky staví nové vozítko. "Je před dokončením a nechtějte, abych vám o něm řekl více", poznamenává osmasedmdesátiletý Mojmír Stránský. "Snad jen, že velkou část tvoří díly z umělé hmoty. Například kabina pro řidiče se vyfoukne podobně jako PET lahve pro minerální vody. Je to moje výrobní tajemství. Už nebude dlouho trvat a předvedu vozítko veřejnosti".

Největší na světě

"Počátkem loňského května se v Boskovicích sjelo rekordních 196 velorexů. Většina jich byla z Čech, několik strojů přijelo ze Slovenska, Nizozemska, Maďarska, Polska a Německa", říká Tomáš Kostík. "Nejenom loni, ale i v letech předcházejících to byla v Boskovicích nejpočetnější setkání invalidních tříkolek a čtyřkolek velorex na světě. Zaznamenala to i Guinnessova kniha rekordů zápisem v roce 2000".

Připravit bezchybné víkendové setkání, při kterém všechno klapne a nikdo se nezraní, to je pokaždé malý zázrak. A taky hodně práce, bez které by se neuskutečnily mnohé doprovodné soutěže, jako například slalomové jízdy naslepo, na rychlost, na přesnost nebo do vrchu, vyžadují hodně času na přípravu. Jejich organizátoři - a není jich více než dvacet - dělají vše ve volném čase, dobrovolně a zadarmo. Jak říkají: "Pro dobrý pocit, nad který není".

Václav, Bohumil, Petr, Jitka, Jan, Hana, Bedřich, Jan, Pavel, Ivan, Marta, Josef, Jiří, Rudolf. To jsou některá pojmenování plátěných velorexů, která vycházejí z křestních jmen jejich prvních majitelů z let 1954 až 1972. "Já mám Vaška, chlubí se Libor Kronek, kamarád Kostík například Bohouše (ten je na dlouhé cesty), Božetěcha (na svátek) nebo Honzu (pro cestování v zimě).

Každá tříkolka je výkladní skříní majitele. Proto při srazech nejenom třeba v Boskovicích, ale i v Lipnici nad Sázavou, v Domažlicích, Jihlavě, Týnci nad Sázavou nebo Blansku uvidíte vozítka s přívěsy, nosiči pro delší cestování, s opláštěním různých barev a odstínů, velorexy silnější i slabší, s rádii a přehrávači, a také vysílačkami pro domluvu řidičů při jízdě na silnici. Skalních fandů, kteří mají doma v garáži nebo ve stodole pod plachtou opečovávané velorexy, se těžko dopočítáme, stejně tak i tříkolek. "Můj odhad se pohybuje kolem pěti set strojů" upřesňuje třiatřicetiletý Ivo Fajman, duše celorepublikového Fan-Clubu velorex, sám majitel několika hadráků. "Členů máme bezmála 170. K nim připočítejme ještě minimálně další stovku příznivců. Myslím, že to je na jedno malé vozítko docela dost".

Díky za krále kol

Kdekoliv se u nás sjedou na srazu legendární velorexy, většinou tam nechybí jejich konstruktér Mojmír Stránský. "Jímá mě velmi blahý pocit, když vidím svoji jednu velkou rodinu", říká. "Loni v Boskovicích za mnou přišel sedmnáctiletý kluk a řekl mi: "Pane, děkuju vám, že jste takové věci dělal". A já mu odpověděl: Člověče, tos mne převezl! Mám radost, že ti velorex slouží. Teď si představ, jaké my jsme měli pocity, když jsme s ním vyjeli ven. Bylo krátce po válce a mysleli jsme si, že nám leží svět u nohou. Ležel, pravda, jinak než jsme si mysleli. Přesto, ale stálo za to žít".