LOŽISKA - (NACHI - Japan) GUFERA
2x - NJ 305 C3 + 1x - 6306 C3 2x - 32-62-8
1x - 6303 1x - 30-52-8
1x - 6205 1x - 25-42-7
1x - 8-16-7
OJNICE -(spodní i horní oko na jehlách) PRAVÝ KRYT BLOKU
LEVÝ KRYT BLOKU
PÁČKY ŘAZENÍ, STARTOVÁNÍ (komaxit)
Technická data motoru 572-01 |
Motor | Označení | 572-01 | Rok výroby 1/2 1963-1968 |
---|---|---|---|
Typ | zážehový, dvoudobý s vratným vyplachováním, vzduchem chlazený | - | |
Objem (cm3) | 344 | - | |
Počet válců | 2 | - | |
Vrtání (mm) | 58 | - | |
Zdvih (mm) | 65 | - | |
Kompresní poměr | 1:7 | - | |
Max. výkon (kW) | 12 | při 4500 ot/min | |
Max. kroutící moment (Nm) | - | - | |
Chlazení | nucené, 2x axiální ventilátor | řemen 10x7x670 | |
Zapalování | Typ | dynamo-akumulátorové | - |
Svíčka | PAL 14-7 RZ | - | |
Vzdálennost el. (mm) | 0,7 | - | |
Předstih (mm) | 3,5 / 2 | vpřed / vzad | |
Odtrh (mm) | 0,4 | - | |
Karburátor | Označení | JIKOV 2926 SD 14 b | - |
Typ | šoupátkový | - | |
Průměr difuzéru (mm) | 26 | - | |
Tryska hlavní | 98 | - | |
Tryska volnoběhu | 50 | - | |
Tryska sytiče | 90 | - | |
Nastavení jehly (shora) | 3 / 4 | po záběhu / pro záběh | |
Převodovka | Typ | předlohová | - |
Počet rychl. stupňů | 4 | - | |
1. převod | 3,17 | 19 / 12 x 24 / 12 | |
2. převod | 1,98 | 19 / 12 x 20 / 16 | |
3. převod | 1,42 | 19 / 12 x 17 / 19 | |
4. převod | 1,0 | 1 / 1 | |
Primární převod | 1.62 | 29 / 47 | |
Primární řetěz | 2 x 9,525 x 5,72 | 66 článků | |
Sekundární převod | 3,077 | 13 / 40 | |
Sekundární řetěz | 15,875 x 9,65 | - | |
Převod na tachometr | 2,4 | 5 / 12 | |
Spojka | Typ | lamelová v olejové lázni | - |
Počet lamel | 5 (ocel) / 5 (korek) | hnané / hnací | |
Vypínání | mechanické | - | |
Generátor | Typ | dynamostartér | - |
Napětí (V) | 12 | - | |
Výkon (W) | 150 | - |
Technická data motoru 572-03 |
Motor | Označení | 572-03 | Rok výroby 1968-1971 |
---|---|---|---|
Typ | zážehový, dvoudobý s vratným vyplachováním, vzduchem chlazený | - | |
Objem (cm3) | 344 | - | |
Počet válců | 2 | - | |
Vrtání (mm) | 58 | - | |
Zdvih (mm) | 65 | - | |
Kompresní poměr | 1:8 | - | |
Max. výkon (kW) | 12 | při 4500 ot/min | |
Max. kroutící moment (Nm) | - | - | |
Chlazení | nucené, 2x axiální ventilátor | řemen 10x7x670 | |
Zapalování | Typ | dynamo-akumulátorové | - |
Svíčka | PAL 14-8 R | - | |
Vzdálennost el. (mm) | 0,7 | - | |
Předstih (mm) | 3,5 / 2 | vpřed / vzad | |
Odtrh (mm) | 0,4 | - | |
Karburátor | Označení | JIKOV 2926 SD 14 b | - |
Typ | šoupátkový | - | |
Průměr difuzéru (mm) | 26 | - | |
Tryska hlavní | 98 | - | |
Tryska volnoběhu | 50 | - | |
Tryska sytiče | 90 | - | |
Nastavení jehly (shora) | 3 / 4 | po záběhu / pro záběh | |
Převodovka | Typ | předlohová | - |
Počet rychl. stupňů | 4 | - | |
1. převod | 4,16 | 20 / 11 x 25 / 11 | |
2. převod | 2,16 | 20 / 11 x 19 / 16 | |
3. převod | 1,45 | 20 / 11 x 16 / 20 | |
4. převod | 1,0 | 1 / 1 | |
Primární převod | 1.62 | 29 / 47 | |
Primární řetěz | 2 x 9,525 x 5,72 | 66 článků | |
Sekundární převod | 2,85 | 13 / 37 | |
Sekundární řetěz | 15,875 x 9,65 | 87 článků | |
Převod na tachometr | 2,8 | 5 / 14 | |
Spojka | Typ | lamelová v olejové lázni | - |
Počet lamel | 5 (ocel) / 5 (korek) | hnané / hnací | |
Vypínání | hydraulické | - | |
Generátor | Typ | dynamostartér | - |
Napětí (V) | 12 | - | |
Výkon (W) | 150 | - |
převzato ze stránek Tomáše Leštínského
Motory 125, 175, 250 a 350 cm3 jsou řešeny v jednom
bloku s převodovkou. Kliková skříň a skříň převodovky jsou tedy v jednom celku,
avšak prostorově vzájemně odděleny. Toto uspořádání je u motocyklových motorů
moderní konstrukce častejší než dřívější systém samostatných převodovek.
Konstrukce motoru s převodovkou v celku má řadu výhod, z nichž nejdůležitější
jsou tyto: nižší výrobní náklady, menší rozměry a váha, tuhost celého primárního
převodu a možnost jeho provozu v olejové lázni, jíž se podstatně zvětšuje jeho
životnost.
Popíšeme podrobně motor Jawa-CZ 250 a v popisech motorů ostatních typu se
omezíme na prvky, ktéré jsou odlišné.
Než přistoupíme k podrobnému popisu konstrukce, pojednáme o mazání
motoru, které je společné všem typům.
Vnitřní orgány dvoudobých motorů se mažou olejem smíchaným s benzinem.
Olej se míchá s benzinem v poměru 1 : 25, to znamená, ze do 25 litru benzinu se
přimíchává jeden litr oleje.
Míchat benzin s olejem je nutno dříve, než se směs naleje do palivové
nádrže. Je možno míchat část benzinu s celým množstvím oleje, například 5 l
benzinu s 0,5 l oleje a pak dolít zbytek čistého benzinu do 12,5 l, tj. 7,5 l.
Není-li možno smíchat olej s benzinem před nalitím, doporučuje se nalít nejdříve
olej a pak teprve benzin. Při nalévání oleje musí být uzavírací kohout (potrubí
paliva) uzavřen, aby čistý olej nemohl stéci do karburátoru. Po nalití benzinu
strojem zatřeseme, aby se olej v palivové nádrži mohl s benzinem promíchat.
U dvoudobých motorů se mažou stěny válce a klikové ústrojí i s uložením a
horním i dolním ojničním ložiskem.
Palivo obsahující olej se rozprašuje v karburátoru na malé kapičky. Při
průtoku směsi klikovou skříní a přepouštěcími kanály se část benzinu odpaří.
Zvláště při narážení kapiček na vnitřní stěny klikové skříně, na stěny válce, na
vnitřek pístu, klikový hřídel, ojnici a setrvačník oddělí se odpařováním benzin
od oleje a olej utvoří film (tj. tenkou souvislou vrstvičku) na povrchu
jednotlivých dílů. Tento olejový film maže všechny vnitřní orgány dvoudobého
motoru.
Mazání ložisek klikového hřídele je u strojů Jawa-ČZ zlepšeno uspořádáním
sběracích drážek na obou vnitřních čelech klikové skříně, které sbírají
nahromaděný olej a přivádějí jej přímo do ložisek. Mimo to byly v přepouštěcích
kanálech zřízeny ješte zvláštní sberné komůrky, které jsou spojeny kanály přímo
s ložisky, takže olej v nich nahromaděný se dostává přímo do ložiska. U motoru
Jawa-CZ 350 se podobně přimazává také střední ložisko, a to tak, že sběrná
komůrka je v přepouštecím kanálu a je spojena kanálem přímo se středním ložiskem
klikového hřídele.
Mazací soustava dvoudobých motorů nevyžaduje údržby. Doporučuje se
palivový kohout vždy uzavírat, když je stroj mimo provoz. Palivo nahromaděné v
plovákové komoře se můze odpařit a pak zůstane v plovákové komoře olej, který
může způsobit obtíže při spouštění motoru.
Motor Jawa-ČZ 250 je dvoudobý jednoválec. Má tyto
hlavní díly:
Kliková skříň
Kliková skříň (spolu se skříní převodovky) je ze dvou dílů, odlitých z
lehké slitiny. Oba díly jsou k sobě sešroubovány tak, že svislá dělící rovina je
v podélné ose motocyklu.
V klikové skříni je sací kanál a větší část přepouštěcích kanálů. Sací
kanál, který je v zadní stěně klikové skříně, má přírubu k upevnění sacího
potrubí karburátoru. Přepouštěcí kanály jsou po obou stranách ve stěnách klikové
skříně. Horní část přepouštecích kanálů je ve válci, takže po nasazení a
připevnění válce probíhají přepouštěcí kanály částečně stěnami klikové skříně,
částečně pak stěnami válce, jimiž vyúsťují do válce. Přepouštěcí kanály spojují
takto spodní prostor pod pístem s prostorem nad pístem.
Do klikové skříně jsou zavrtány čtyři svorníky, které procházejí stěnami
válce a hlavou válce a připevňují válec a hlavu ke skříni.
V obou dílech klikové skříně je uloženo klikové ústrojí, které je
podrobně popsáno dále.
Kliková skříň Jawa-ČZ 250
2 — pravý díl (úplný);
|
Válec
Válec s hlavou Jawa-ČZ 250 |
Válec je vsazen do klikové skříně. V dolní části vytváří prakticky jen
vložku, zapuštěnou do horní části klikové skříně. V jeho horní části jsou
chladicí žebra. Do skříně je válec vsazen tak, že svorníky, jež procházejí
čtyrmi dírami ve stěně válce, nad ním ještě přečnívají, takže umožňují upevnit
hlavu válce.
Mezi styčnými plochami válce a klikové skříně je těsnění tloušťky 0,8 mm
z velumoidu nebo ze svedoitu.
Demontáž válce a jeho montáž jsou usnadněny tím, že sací kanál je v
klikové skříni, na jejíž přírubu je připevněn karburátor se sacím potrubím. To
umožňuje sejmout válec bez demontáže karburátoru a sacího potrubí. Tato
konstrukce je chráněna patentem. Ve válci jsou po obou stranách horní části
přepouštecích kanálů a jejich vyústění do válce.
V přední stěně válce jsou dva výfukové kanály, které vyúsťují do příruby
výfukového potrubí, opatřené závitem. Na přírubu je připevněno výfukové potrubí
s přesuvnou maticí, opatřenou žebrováním.
Hlava válce
Hlava válce je nasazena na válci tak, že jejími otvory procházejí horní
konce čtyř svorníků, zavrtaných do klikové skříně. Mezi styčnými plochami válce
a hlavy je těsnění tloušťky 0,6 mm z klingeritu. V hlavě válce je otvor se
závitem pro zapalovací svíčku. U motoru seriového je otvor pro svíčku uprostřed
hlavy v jejím nejvyšším bodě, u strojů soutěžních na straně.
Válec a hlava válce jsou přitaženy ke klikové skříni čtyrmi svorníky s
maticemi.
Klikové ústrojí - Píst
Píst je odlit z lehké slitiny. V jeho horní části jsou v jeho stěně tři
drážky pro pístní kroužky. V drážkách jsou kolíky k ustavení kroužků ve správné
poloze. Jejich hlavním účelem je zajistit kroužky proti pootočení v drážkách.
Při pohybu pístu ve válci dvoudobého motoru nesmí se kroužek v drážce pootáčet,
neboť přechází přes kanály ve stenách válce. Kdyby se krouzek pootocil tak, ze
by byl jeho zámek v míste ústí kanálu, mohly by se konce pístního krouzku
zachytit o hranu kanálu a poškodil by se nejen krouzek, ale i kanál a vnitrní
steny válce. Proto musí být krouzky umísteny tak, aby se pohybovaly svými zámky
vzdy po plné stene válce, neprerušené kanálem.
Kroužky mají proto v místě zámku vybrání, do nehož zapadá kolíček.
Umístění kolíčku je stanoveno továrnou a nesmí se měnit. Tím je zajištěno, že
kroužek se nemůže pootočit.
Přitom však musí být kroužky v drážkách vždy volné. Jejich schopnost
těsnit je podmíněna tangenciálním napětím, takže kroužek je přitlačován ke
stěnám válce.
Pod drážkami na pístní kroužky má píst dvě oka pro pístní čep. Pístní čep
spojuje píst s ojnicí. Prochází horním ojničním okem.
Pístní čep je naražen do pístu. Jeho poloha v okách pístu je zajištěna
dvěma vnitřními pojistnými kroužky, neboť po zahřátí motoru je čep v okách pístu
lehce otočný.
Ve spodním konci pláště pístu jsou dva otvory („okénka“), jimiž jsou
otvírány přepouštěcí kanály.
Klikové ústrojí - Ojnice
Úplná ojnice 3 - ojnice; 4 - pouzdro horní; 6 - pouzdro dolní |
Ojnice spojuje píst s klikovým hřídelem, a převádí tak suvný pohyb pístu
na rotační pohyb klikového hřídele.
Je opatřena dvěma ojničními oky. Horním okem prochází pístní čep, dolním
okem pak klikový čep.
V horním ojničním oku je nalisováno bronzové pouzdro, v němž jsou mazací
otvory. Tyto otvory musí procházet jak vlastním okem ojnice, tak také pouzdrem.
Proto se při nalisování pouzdra musí dbát, aby se otvory v ojničním oku i
pouzdru kryly a byly průchozí. Pouzdro má ve své vnitřní stěně mazací drážku, do
níž ústí mazací otvory.
Ve spodním ojničním oku je rovněž nalisováno pouzdro s mazacími otvory na
mazání ojničního ložiska. V oku ojnice jsou dva podélné otvory, jimiž vniká olej
do menších otvorů pouzdra. Čela ojnice mají svislé drážky k mazání čelních
ploch.
Ojnice je spodním ojničním okem uložena na klikovém čepu prostřednictvím
dvouřadového válečkového ložiska. Válečky 4 x 6 leží volně na klikovém čepu.
Mezi oběma řadami je vložen kroužek.
Klikové ústrojí - Klikový hřídel
Klikové ústrojí Jawa-ČZ 250
2 - úplná ojnice |
Klikový hřídel se skládá z pravého a levého setrvačníku, pravého a levého
čepu a z klikového čepu. Tyto díly jsou slisovány do jednoho celku.
Klikový hřídel je uložen čepy v klikové skříni na kuličkových ložiskách
62 x 25 X 17 (6305).
Na levé straně (tj. na straně primárního řetězu) jsou ložiska dvě
vzhledem k většímu namáhání a na pravé straně (tj. na straně dynama) je ložisko
pouze jedno.
Vnitřní ložisko na levé straně a ložisko na pravé straně jsou mazána
olejem usazujícím se na stěnách přepouštěcích kanálů, které jsou spojeny s
prostorem ložisek kanálky.
Vnější ložisko na levé straně je mazáno olejem z prostoru primárního
řetězu.
Mezi vnějším a vnitřním ložiskem na levé straně klikové skříně je
labyrintové těsnení. Na vnější straně ložiska na pravé straně je pryžový těsnící
kroužek. Ložiska na pravé i levé straně jsou zajištěna ve své správné poloze
pružnými pojistnými kroužky.
Na levém čepu klikového hřídele je řetězové kolo pro primární řetěz, na
pravém čepu je nasazen rotor dynama.
Řetězové kolo primárního řetězu má 22 zubů a je nasazeno na kuželovém
konci čepu a zajištěno maticí s pružnou podložkou.
Rotor dynama je rovněž na kuželovém konci čepu a zajišten polohově
kolíkem a přitažen šroubem.
Setrvačníky mají každý dva otvory, jimiž jsou vyváženy ojniční čep,
ložisko a rotující část ojnice (asi 1/3 váhy) na 100 % a zbývající díly
klikového ústrojí z 50 %.
Než popíšeme další skupinu, uvedeme běžné průměry pístu a válců. Uvádíme
tyto údaje společně, aby vznikl souvislý přehled o vzájemně si odpovídajících
údajích pro oba tyto díly.
Písty jsou tříděny do tří skupin: A, B, C. Toto třídění souhlasí s
tříděním válců značených stejnými písmeny. Válce Jawa-ČZ 250 se třídí podle
průměru do skupin A, B, C. Písmeno vyznačující třídění je vyraženo na horní
dosedací ploše válce. Po přebroušení válce se musí na horní dosedací plochu
vyznačit vždy písmeno třídění podle nového, přebroušeného průmeru válce. Válce
se přebrušují na průměry, které jsou uvedeny v tabulce. Průměr třídění se měří
asi 30 mm od horní dosedací plochy. Označení pístu (třídění) musí být vždy
shodné s označením třídění válce.
Výbrus | průměry válců jednotlivých skupin |
||
A |
B |
C |
|
0. |
65.00 + 0.005 |
65.005 + 0.007 |
65.012 + 0.007 |
Píst musí souhlasit s označením třídění (A, B, C) a s pořadím výbrusu.
Motor Jawa-ČZ 350 je dvoudobý dvouválec s válci vedle
sebe napříč podélné osy motocyklu. Konstrukce motoru je stejná jako u
motoru Jawa-ČZ 250
kromě odchylek ve tvaru klikové skříně a v uspořádání výfukového kanálu.
Kliková skříň je ze dvou dílů jako u stroje Jawa-ČZ 250, avšak oba díly
vytvářejí dva samostatné spodní prostory, jež jsou od sebe utěsněny. Ve střední
príčce mezi oběma díly je střední uložení klikového hřídele. Sací kanál v
klikové skříni je rozdělen vidlicovitě do obou dílů klikové skříně.
Kliková skříň Jawa-ČZ 350
2 — úplný pravý díl;
|
Válce Jawa-ČZ 350 s hlavami |
Oba válce jsou samostatné a lze je samostatně demontovat, stejně jako
hlavy válců. Uspořádání přepouštecích a výfukových kanálů je v podstatě stejné,
jen s tím rozdílem, že u motoru Jawa-ČZ 350 je v každém válci jen jeden výfukový
kanál, který má příčku. Tato příčka je ve výfukovém kanálu, aby se pístní
kroužky při přechodu přes výfukový kanál neroztáhly a nenarážely na jeho hrany.
Na rozdíl od motoru Jawa-ČZ 250 jsou válce a hlavy válců připevněny ke
klikové skříni jen třemi svorníky s maticemi. Těsnění mezi styčnými plochami
válce a klikové skříně a válce a hlavy je ze stejných materiálů a stejně tlusté
jako u motoru Jawa-ČZ 250.
Podstatný rozdíl je v klikovém ústrojí, ovšem jen pokud jde o celkové
uspořádání, neboť klikové ústrojí motoru Jawa-ČZ 350 je prakticky dvojitým
klikovým ústrojím motoru Jawa-ČZ 250.
Pravý setrvačník levého válce a levý setrvačník pravého válce jsou spolu
spojeny středním čepem, který je uložen v tzv. čele, t.j. ve střední příčce mezi
klikovou skříní pravou a levou.
V čele je kuličkové ložisko rozměru 72 x 30 X 19 (6306), které nese
střední čep. Čelo se skládá ze dvou dílů, které jsoú k sobě sešroubovány dvěma
svorníky. Ložisko je těsněno víčkem a dvěma kroužky, aby oba prostory klikové
skříně byly navzájem utěsněny.
Klikové ústrojí rozebrané |
Klikové ústrojí s čelem smontované |
Obě krajní ložiska klikového hřídele jsou jednoduchá (i na straně
řetězového kolečka primárního řetězu) a mají rozměry 62 X 25 X 17 (6305).
Těsnění obou ložisek je stejné jako těsnění pravého ložiska motoru Jawa-ČZ 250,
stejně tak i jejich mazání kanálky z přepouštecích kanálů.
Řetězové kolo primárního převodu i rotor dynama jsou připevněny na konce
klikového hřídele stejným způsobem. Řetězové kolo má 27 zubů.
Třídění pístu a válců je rovněž ve třech skupinách (A, B, C) jako u motoru Jawa-ČZ 125, 175 a 250.
Výbrus | průměry válců jednotlivých skupin |
||
A |
B |
C |
|
0. |
58.00 + 0.005 |
58.005 + 0.007 |
58.012 + 0.007 |
Motorická síla se přenáší z klikového hřídele motoru
na zadní kolo ústrojím, jež má tyto části: 1. primární řetěz, 2. spojku, 3.
převodovku, 4. sekundární řetěz.
Převodovka je vsunuta do tohoto ústrojí, aby se motorické síly (točivého
momentu) mohlo využít co nejvýhodněji za všech provozních podmínek. při provozu
vozidla vznikají různé jízdní odpory v podstatě těchto dvou hlavních druhů: a)
odpory, které jsou konstantní, b) odpory, které se mění především změnou
vozovky, stoupáním nebo klesáním, zvetšující se rychlostí (odporem vzduchu) a
podobně.
Naproti tomu je výkon motoru omezen na určitý rozsah tzv. provozního
počtu otáček. Zařazováním různých rychlostních stupňů, t. j. různými převodovými
poměry kol v převodovce, se dosahuje, že motorické síly se využívá, jak toho
vyžadují měnící se jízdní odpory. Různé převodové poměry jednotlivých
rychlostních stupňů mění tedy celkový převod mezi klikovým hřídelem motoru a
zadním kolem.
Mezi motorem a převodovkou je spojka, jejímž vypnutím odpojíme klikový
hřídel od převodovky (při řazení rychlostních stupňů).
Převodovky motoru Jawa-ČZ jsou u všech typů čtyřstupňové. Převodovky u
strojů Jawa-ČZ 250 a 350 jsou totozné, avšak odlišné od převodovky strojů Jawa-ČZ
125 a 175. Popíšeme proto obě převodovky zvláště. Spolu s převodovkami popíšeme
primární převody se spojkou, sekundární převody, roztáčecí a řadicí ústrojí,
která jsou pro všechny typy Jawa-ČZ konstrukčne stejná.
Skříň převodovky je v celku s klikovou skříní.
Převodové poměry jednotlivých rychlostních stupňů jsou voleny tak, aby zajistily
co nejlepší využití motoru jak při jízdě do kopců, tak na rovině (k dosažení
maximální rychlosti), při jízdě bez spolujezdce a s ním. Rozdílnost výsledných
převodů motoru Jawa-ČZ 250 a 350 (viz. kapitolu I. Hlavní údaje), která je nutná
vzhledem k různým výkonům motoru (různé maximální rychlosti atd.) je dána
změněným primárním a sekundárním převodem.
V prostoru převodovky jsou dva hřídele, hřídel hnací a hřídel hnaný
(předlohový). Na levé straně hnacího hřídele, vyčnívajícího do prostoru
primárního převodu pod levým víkem, je upevněna spojka, pravý konec hřídele se
otáčí volně v pouzdru kola s nábojem, na němž je z vnější strany skříně nasazeno
sekundární řetězové kolo. Hnaný hřídel se točí v bronzových pouzdrech dílu
skříně. Levá strana hřídele je zakončena šroubovým ozubením k pohonu kola
rychloměru.
Na hnacím hřídeli jsou tato ozubená kola (počítáno z levé strany): kolo s
12 zuby modulu 2,25 v celku s hnacím hřídelem; za tímto kolem je nasazeno kolo
se 17 zuby modulu 2,25, které je na hřídeli otočné. Na levé straně má vybrání,
do něhož zapadá zasouvací vidlice, jíž je možno zasunout kolo na drážky hnacího
hřídele.
Kolo s 20 zuby a modulem 2,25 je posuvně nasazeno na drážkách hnacího
hřídele. Kromě vybrání pro zasouvací vidlici má na boku kolíky, které zapadnou
při přesunutí kola doprava do otvoru v kole s nábojem, volně otočným na konci
hnacího hřídele.
Kolo s nábojem má 19 zubů a modul 2,5.
Převodová kola převodovky strojů Jawa-ČZ 250 a 350 v "neutrální" poloze mezi 1. a 2. a 3. a 4. rychlostním stupněm |
Hnaný hřídel má na sobě tato ozubená kola (počítáno opět zleva):
V celku s hnaným hřídelem je kolo pohonu rychloměru (5 zubů) a poslední
kolo na pravé straně hřídele se 12 zuby a modulem 2,5. Prvním kolem na levé
straně je kolo se 24 zuby modulu 2,25. Je na hnaném hřídeli otočné, avšak
neposuvné. Vnitřní styková plocha je poměděna. V boku kola jsou důlky pro
záběrové spojení se sousedním kolem. Další kolo má 19 zubu a modul 2,25; po levé
strane má kolíky a drážku pro zasouvací vidlici. Je ve stálém záběru s hnaným
hřídelem (posouvá se po drážkách). Dalším kolem je kolo se 16 zuby (modul 2,25),
které se buď volně otáčí na hnaném hřídeli, nebo se po přesunutí zasouvací
vidlice doleva nasune na drážkování hnaného hřídele a je jím unášeno. Posledním
kolem je kolo hnaného hřídele, které jsme popsali na začátku tohoto odstavce.
Činnost převodovky při zařazených různých rychlostních
stupních
Není zařazen žádný rychlostní stupeň (hlavní neutrál,
obrázek výše).
Otáčivý pohyb klikového hřídele se přenáší z primárního řetězového kola
na řetězové kolo spojky. Při zapjaté spojce se otáčejí hnací hřídel, pevné
kolo hnacího hřídele (s 12 zuby) a kolo (s 20 zuby) nasunuté na drážkách
hnacího hřídele. Kolo se 12 zuby přenáší pohyb na hnané kolo se 24 zuby a kolo
s 20 zuby přenáší pohyb na hnané kolo se 16 zuby. Protože se hnaná kola
otáčejí volně na hnaném hřídeli a kolo hnacího hřídele (s 20 zuby) není v
záběru s kolem stálého záběru, zůstává sekundární řetězové kolo v klidu.
Je zařazen 1.rychlostní stupeň (1.rychlost)
Při zařazení 1. rychlostního stupně přesunou zasouvací vidlice kolo se
17 zuby na hnacím hřídeli a kolo s 19 zuby na hnaném hřídeli doleva, přičemž
kolo s 19 zuby zapadne kolíky do otvorů v kole se 24 zuby hnaného hřídele. Tím
vznikne takovéto uspořádání:
Z otáčejícího se hnacího hřídele se přenáší točivý moment ozubeným
kolem se 12 zuby na hnané ozubené kolo se 24 zuby, které je kolíky pevně
spojeno s kolem s 19 zuby, jež je na drážkách hnaného hřídele. Tak se otáčí
hnaný hřídel a kolo se 12 zuby otácí kolem stálého záběru s 19 zuby, a tím i
sekundárním řetězovým kolem. Všechna zbývající ozubená kola se rovnež otáčejí,
ale nepřenášejí točivý moment. Ulehčuje se tím řazení dalších rychlostních
stupňů.
Je zařazen 2.rychlostní stupeň (2.rychlost) Zasouvací vidlice
přesunou kola převodovky tak, že kolo se 17 zuby na hnacím hřídeli nasunou na
drážkování tohoto hřídele (doprava) a kolo s 19 zuby na hnaném hřídeli vysunou
ze záběru s kolem se 24 zuby. Ostatní uspořádání kol v převodovce zustává jako
při zasunutém 1. rychlostním stupni.
Při tomto uspořádání se točivý moment přenáší takto: Z otáčejícího se
hnacího hřídele ozubeným kolem se 17 zuby na hnané ozubené kolo s 19 zuby a
odtud jako u 1. rychlostního stupně na sekundární řetězové kolo. Všechna
ostatní kola se otáčejí.
Je zařazen 3.rychlostní stupeň (3.rychlost) Zasouvací vidlice
přesunou kolo se 17 zuby na hnacím hřídeli a kolo s 19 zuby na hnaném hřídeli
doleva (tím je vyřadí z přenášení točivého momentu) a zároveň posunou doleva
kolo s 20 zuby na hnacím hřídeli a kolo se 16 zuby na hnaném hřídeli. Toto
kolo se 16 zuby se zasune na drážkování hnaného hřídele.
Při tomto rychlostním stupni se točivý moment přenáší takto: Z hnacího
hřídele ozubeným kolem s 20 zuby na hnané kolo se 16 zuby. Protože toto kolo
je nasunuto na drážkách hnaného hřídele, otáčí jím. Další přenos je stejný
jako u 1. a 2. rychlostního stupně. Všechna ostatní kola se otáčejí.
Je zařazen 4.rychlostní stupeň (přímý záběr) Zasouvací vidlice
přesunou kolo s 20 zuby na hnacím hřídeli a kolo se 16 zuby na hnaném hřídeli
co nejvíce doprava. Unášecí kolíky kola s 20 zuby zapadnou do otvoru v kole
stálého záberu a kolo se 16 zuby vysunou z drážek hnaného hřídele.
Přenos točivého momentu je velmi jednoduchý: otáčející se hnací hřídel
je kolíky na kole s 20 zuby pevně spojen s kolem s nábojem s 19 zuby, a tím i
se sekundárním řetězovým kolem. Sekundární řetězové kolo se otáčí stejným
počtem otáček jako hnací hřídel. Všechna ostatní kola se otáčejí volně.
|
|
Diagram převodů Jawa-ČZ 250 |
Diagram převodů Jawa-ČZ 35 |
Rychlostní stupně se řadí nožní pákou, která je u
všech typů Jawa-ČZ společná s pákou k roztáčení motoru. Pro řazení i roztáčení
používáme pouze jediné páky. Pákou pohybujeme špickou boty nahoru nebo dolů. Po
zařazení vychýlením páky do krajní polohy vrací se páka do původní střední
polohy. Je nasazena na drážkách hřídele řazení, jenž prochází napríč celou
převodovkou. Hřídel je uložen ve dvou pouzdrech, zalisovaných do dílu skříně.
Částečné uložení tvoří také dutina hřídele spouštecí páky. Na hřídeli řazení je
nalisován a kolíkem zajištěn unašeč s odpruženými západkami, které tlačí do
výřezu v kulise ražení a kulisu natáčejí. Na konec hřídele řazení, vyčnívajícího
do prostoru pod pravým víkem, je nasunuta a kolíkem zajištěna vačka, po níž se
pohybuje kladka samočinného vypínání spojky.
Držák s kulisou je ze dvou částí, snýtovaných k sobě, avšak vzájemně
pohyblivých, tj. z držáku a vlastní kulisy. Držák kulisy je ocelový výlisek,
který se upevňuje do dílu skříně čtyrmi šrouby. Na něm jsou v krytech dvě vratné
pružiny, mezi něž zapadá střední kolík z unášeče na hřídeli řazení (vrací hřídel
řazení, a tím i páku, do základní polohy) a pojistné ústrojí kulisy, složené z
pružiny a pojistné kuličky (v krytu). Kulisa je rovněž ocelový výlisek. Má
výřezy, do kterých se opírají západky unášeče, natáčející kulisu, a drážky, do
nichž zapadají čepy zasouvacích vidlic. Na kulisu je dále nanýtován čep s
dotekovou pružinou elektrického ukazatele neutrálu. Pod kulisou je střední
uložení vodicí tyče zasouvacích vidlic, které je s kulisou spojeno otočně (při
natáčení kulisy zůstává v klidu). Zasouvací vidlice jsou nasazeny na vodicí tyč,
uloženou v dílech skříně a v kulise. Čepy vidlic zapadají do drážek v kulise.
Při pohybu řadicí páky nahoru nebo dolů se otočí částecne hřídel řazení, a tím i
unášeč se západkami. Jedna ze západek se opře o výstupek (výrez) v kulise řazení
a při dalším natočení kulisu natočí. Při natočení zapadne pojistná kulička do
výřezu v kulise. Natočením kulisy se změnila poloha drážek, ve kterých jsou čepy
zasouvacích vidlic. Protože čepy se mohou posouvat jen po vodicí tyči, posunou
se o ní buď k sobě, nebo od sebe (podle tvaru drážky pro čep zasouvací vidlice)
a zároveň posunou ozubenými koly převodovky, do kterých zapadaj
Na všech typech Jawa-ČZ je společná páka k řazení a
roztáčení motoru.
Vlastní ústrojí pro řazení i roztáčení zůstává nezměneno. Uspořádání je
dobře patrné z obrázku.
Hřídel řadícího ústrojí, který prochází u provedení se dvěma pákami dutým
hřídelem roztáčecího segmentu, končí uvnitř převodovky.
Na jeho konci je unášeč, do něhož zapadá konec hřídele, který prochází
dutým hřídelem roztáčecího segmentu a vychází ven z levého víka skříně. Tímto
hřídelem se ovládá roztáčecí segment i řadící ústrojí, a to tak, že společný
hřídel je ve vysunuté poloze spojen unášečem s hřídelem řadícího ústrojí a v
zasunuté poloze opět ozubem s hřídelem roztáčecího segmentu.
Unášeč hřídele řadícího ústrojí má drážku, do níž zapadá ozub společného
hřídele, a za ní vybrání, v němž se ozub volně otáčí a zároveň zajišťuje
společný hřídel v zasunuté poloze proti tlaku šroubové pružiny umístěné mezi
hřídelem řadícího ústrojí a společným hřídelem.
Princip funkce společné páky pro řadící a roztáčecí ústrojí záleží v tom,
že společný hřídel je ve vysunuté poloze pevně spojen s hřídelem řadícího
ústrojí a neunáší roztáčecí segment, naproti tomu v zasunuté poloze unáší
roztáčecí segment a otáčí se volně vzhledem k hřídeli řadícího ústrojí.
Chceme-li roztočit motor, zařadíme nejprve společnou pákou hlavní neutrál
v převodovce a pak páku přitlačíme směrem ke skříni. Pak páku špičkou boty
zvedneme až do polohy, v níž je normálně páka roztáčecí. Sešlápnutím páky směrem
dozadu pak uvedeme v činnost vlastní roztáčecí ústrojí.
Motor spouštíme tak, že otáčením spouštecí (roztáčecí) páky otáčíme
segmentem spouštěče. Ozubení segmentu zapadne do ozubení kola spouštěče na
spojce a otáčí kolem. Toto kolo zabírá bočním ozubením do ozubení na řetězovém
kole spojky a otáčí jím. Primárním řetězem se točivý pohyb převádí na primární
řetězové kolo a otáčí klikovým hřídelem. Roztočí-li se motor, vysune se boční
ozubení kola spouštšče že záberu. Máme-li v tomto okamžiku páku spouštěče v jiné
poloze než v základní (při níž je segment v záběru s ozubeným kolem), ozývá se z
motoru hluk vzniklý přeskakováním bočního ozubení západky. Jakmile se páka vrátí
do základní polohy, hluk ustane, protože segment se vysune ze záběru s ozubeným
kolem spouštěče, které je unášeno bočním ozubením na řetězovém kole spojky.
Po roztočení motoru, není-li zařazen žádný rychlostní
stupeň, otáčí se klikový hřídel, s ním primární řetězové kolo, primárním řetězem
pak řetězové kolo spojky a hnací hřídel převodovky. Lamely spojky jsou k sobě
přitlačovány pružinami. Kdyby se zařadil rychlostní stupeň bez vypnutí spojky,
mohla by se poškodit ozubená kola v převodovce náhlým zasouváním rychle se
otáčejících ozubených kol do záběru s koly, která nepřenášejí točivý moment. Aby
se kola takto nepoškodila a abychom umožnili plynulý rozjezd a plynulé řazení
rychlostních stupňů, musíme oddálit od sebe spojkové lamely, převod zařadit při
vyrovnaném počtu otáček ozubených kol a teprve po zasu- nutí rychlostního stupně
přibližovat postupně lamely k sobě; tím dosáhneme plynulého záběru.
Všechny motory Jawa-ČZ 125, 175, 250, 350 mají spojky konstrukčně stejné.
Rozložená spojka Jawa-ČZ 250 a 350
2 — řetězové kolo se spouštěčem; |
Schema společné páky se spojkou 1 — společná řadicí a spouštěcí páka; 2 — spojka; 3 — vypínací tyčka spojky s opěrkou; 4 — vypínací tyčka spojky; 5 — nosník vypínacího zařízení; 6 — kulička; 7 — páčka ručního vypínání; 8 — seřizovací šroub samočinného vypínání; 9 — kladka samočinného vypínání; 10 — vačka; 11 — miska. |
Výfukovým potrubím se odvádějí spaliny z válce do
ovzduší a tlumí se hluk, který je způsobován změnami tlaku při unikání plynu
otevřeným výfukovým kanálem. Proudění výfukových plynů výfukovým potrubím je
složité a nebudeme se jím zabývat.
Výfukové potrubí i tlumič výfuku jsou konstruovány výrobcem nejen se
zřetelem na tlumení hluku, ale hlavně se zřetelem na výkon motoru a spotřebu
paliva. Jakýkoliv neodborný zásah do výfukové soustavy může vlastnosti motoru
jen zhoršit. Je mylné se domnívat, ze vymontováním přepážek z výfukového tlumiče
lze zlepšit výkon. To platí zvláště pro dvoudobé motory, u nichž je jistý odpor
ve výfukovém potrubí nutný pro dobrý výkon motoru a přiměřenou spotřebu paliva.
Je možné, že se při uvolnění výfuku zlepší výkon v jistém, poměrně úzkém
rozsahu počtu otáček, avšak zmenší se při jiných počtech otáček a při každém
počtu otáček se zvětší spotřeba paliva.
Výfukové potrubí motoru Jawa-ČZ 125, 175, 250 a 350 má totožnou
konstrukci. Skládá se z těchto dílů:
1. z výfukového kolena
2. z tlumiče a
3. z koncovky
Výfuková kolena jsou připevněna přesuvnými maticemi k výfukovým kanálům
válce. Mezi styčnými plochami kanálu a kolen jsou těsnení. Tlumič je spojen s
kolenem rovněž přesuvnou maticí s těsněním. Uvnitř tlumiče je vložka s
přepážkami. Koncovka je připevnena k tlumiči šroubem procházejícím tlumičem a
dvěma maticemi. Mezi styčnými polohami tlumiče a koncovky je těsnění.
U některých strojů Jawa-ČZ 250 a 350 vyrobených v roce 1957 a
následujících je montován nový typ výfukového tlumiče, který je v řezu znázorněn
na dolním obrázku. Tento nový typ tlumiče je používán především pro státy, kde
je předepsána dopravními předpisy maximální hluková hranice, jelikož spolu s
tlumičem sání podstatně snižuje výši hluku motoru.
Řez tlumičem výfuku
Řez tlumičem výfuku nového provedení